03.07.2017
Letecký den Cheb 2017
Ohlédnutí za leteckým dnem v Chebu...
Letecký den Cheb
Přišli, okoukli, plácli si, a bylo hotovo. Asi tak v kostce proběhla vloni dohoda s organizátory leteckého dne v Chebu, kteří od nás vzali v podstatě všechna letadla. Žádné "možná, nevíme, dáme vědět, a nešlo by to takhle", a pak na poslední chvíli "rychle rychle honem honem přileťte!".
A tak měl mít Cheb pro nás speciální význam, neboť vykazoval největší poměr mezi velikostí leteckého dne a množstvím námi poskytnuté techniky. Bylo tedy jasné, že bude potřeba velkého týmu složeného z nejen z display pilotů, ale i ferry pilotů a pozemního zabezpečení. Původní plán byl takový, že Horác odlétá Stearman, Stinson a Harvard, zatímco já Z-526 a na střídačku se Stevem Jak-3 a Spitfire. Pak ale přišel lehce infarktový stav. Horác nedostal v práci volno.
V ten moment se to začalo sypat a nezbylo nám, než hledat řešení. Z-526, jak jsem asi dva týdny předem zjistil, v programu nakonec nebude, a variantu, že předvedu alespoň jeden den Spita, jsem zavrhl, protože jsem sebekriticky musel uznat, že už by toho na mě bylo moc. Musel jsem tedy v předcházejícím týdnu trénovat hlavně Stearman a Stinson, které jsem de facto nikdy nepředváděl, pominu-li neakrobatický display se Stearmanem v roce 2014 ve Strakonicích. Do jeho předváděčky jsem po dohodě s Horácem vložil i pár jednoduchých akrobatických prvků, přemety a souvraty, a pak standardní nízké placaté předvedení.
Stinson, tam jsme pro moji relativně malou zkušenost s danou kategorií letadel (já na ty hornoplošníky nějak nikdy moc nebyl) vymysleli čistě placatý display postavený na ukazování toho nejzajímavějšího, což je půdorys křídla.
Harvard a Jak-3, tam už nebylo moc co řešit, protože to je dlouhodobě moje parketa a vcelku na nich mám dost natrénováno. U prvního jsem zvolil svůj starý ošoupaný display, u druhého jsme s drobnými změnami vyrukovali s tím samým, co jsme cvičili vloni, tedy dvojice Spitfire/Jak, kdy já jsem s Jakoušem na čísle, pak rozchod, a každý separátně sólo display, přičemž jsme pro letošek udělali drobnou obměnu mého displaye zařazením kosého přemetu.
Důležitou roli ale sehrálo pozemní zabezpečení. Bylo víc než jasné, že mě nezbyde nic jiného, než role rockové hvězdy, přičemž veškerá práce okolo techniky a její příprava bude v rukou ostatních. No, přiznám se, že s ohledem na mojí vrozenou lenost mi to nebylo až tak proti srsti.
Kapitolou samou pro sebe byl převoz letadel. Pilotů máme dnes už dostatek, problém ale je, že máme jednoho, který může letět všechno (to je ten otylý rozumbrada), pak jednoho, který může letět všechno pod 1000 koní a jednoho, který může letět jen všechno nad 1000 koní plus Z-526. Ostatní tak maximálně jeden typ. Holt s tím budeme už muset konečně nějak hnout. Po vystřídání všech možných variant a kombinací to vykrystalizovalo do podoby, že Oli přeletí Stearman, Áda, který měl jen pár dní předtím sólo na typu, svůj Stinson, Steve Spitfire a já nejdříve Harvarda a pak Jak-3 s tím, že pro mne skočí se Z-526 Janča. Pozemní doprovod v dodávce plné nářadí tvořil náš vrchní mechanik Martin Suchý, Milan Šindler, Michal Krechowski a mladej Áda, kterej ale letěl s tátou Stinsonem. Janča se večer vrátila domů a na druhý den brzy ráno přeletěla z Točné s Nikolou Electru. Sokola si Dušan každý den odveze ráno tam a večer zpět do Plzně. Krásně nám to na tom papíře vypadalo!
Jenže přesto realita přinesla pár lehce infarktových stavů. Oli zjistila, že jí kvůli silnému bočnímu větru selhal zpětný transport ze Staňkova. Áda potřeboval ještě pár okruhů ve dvojím v bočáku na betonu. Předchozí vlna horkých dní nás omezila v možnosti tréninku na Spitfiru a Jaku, dal jsem si jen jeden skok se Spitem ve středu a jeden ve čtvrtek, přičemž jsem po krátké akrobacii nad letištěm asi deset minut létal rovně s naplno otevřenými klapkami chladiče a srážel teplotu glykolu na alespoň 90 stupňů. S Jakem naposledy před dvěma týdny. Takže jsme museli trochu cvičit v pátek, trefovat se do oken v programu "Dne s IZS", který souběžně v Líních probíhal, a přílety do Chebu se odsouvaly stále dál. Nebudu vás napínat, nakonec vše dobře dopadlo a šťastně jsme se v Chebu shledali.
Co mne velice potěšilo, byl kultivovaný čas briefingu, v půl dvanácté. Takže jsme se mohli ráno jako lidi probudit, jako lidi nasnídat, jako lidi dojet na letiště, jako lidi připravit letadla a jako lidi dojít na briefing. Už na něm se začaly projevovat první škarohlídi s poznámkami, že je to Letecký den Radima Vojty, proložený občasnými vystoupeními dalších letadel. Hlavně Zdenda Kropáč a Petrem Havlíčkem, taky staří kladeňáci, si ze mě dělali srandu, že jsem jako ta veverka, no ostatně měli pravdu, protože jestli jsem někdy v životě tuhle definici veverky v letectví splňoval, tak tenhle víkend. Pořadatelé mi ale vyšli vstříc a rozhodili program tak, že jsem měl mezi lety přiměřenou pauzu, jakou jsem jim předem poslal, že potřebuju. Abych se stihl překlopit z jednoho typu na druhý.
Po briefingu jsem si zalezl za hangár a převlíkl se do kombinézy, ze které jsem příštích asi pět hodin neměl vylézt. Což v tom horku nebylo zrovna žůžo. Náš pozemní tým se vrhnul k letadlům a já se courem vydal za nimi, s hlavou přepnutou do airshow módu. Jak takový mód vypadá? A jak se poprat se čtyřmi typy na jednom leteckém dnu?
No v první řadě se musí provést jistá duševní hygiena. Nahmatat si na kebuli přetlakový ventil, otevřít jej a vypustit z ní všechny nesmyslné úvahy, které tam nemají co dělat. Kupříkladu práce, politická situace v Burundi, oteplování zeměkoule versus příchod malé doby ledové apod. Ponechat si jen jednoduché funkce, jako pít, dýchat, čůrat, podrbat se, vysmrkat se, a přemýšlet nad tím letem, který mě bezprostředně čeká. Tedy nezabývat se Harvardem, když mě teď čeká Stearman.
Druhá důležitá věc je přiznat si, že nejsem zase takovej lumen, abych odlétal čtyři úplně jiné displaye. Stačí, že to jsou čtyři úplně jiné stroje. A tak jsem, samozřejmě s přihlédnutím k možnostem té které mašiny, si navrhl všechno na jedno brdo, zejména určité vazby manévrů. Pár znalců si toho všimlo, doufám ale, že pro běžného návštěvníka to zůstalo utajeno. Taky jsem se musel nad sebou po minulém víkendu zamyslet. Létal jsem na Sletu Československých letadel akrobačku se Z-526. Jémine, jak mi to přišlo najednou krásně pomalé a obratné! Na všechno tolik času a prostoru! Jaký rozdíl proti 300,400,500,600 km/h, to do země zbývá daleko míň, i když je člověk vlastně výše. A tak jsem létal tak, jak mi to přišlo komfortní. Jenže na zemi to viděli někteří jinak. A když jsem už po několikáte slyšel "hezký, ale moc nízko", trochu jsem se zamyslel. Asi mají pravdu. Ďábel bývá ukrytý v detailech a jak statistiky nehod dnes a denně ukazují, zkušení letci často přecení malé lehké letadlo, a najednou je na světě malér. Takže i na to si musím dát bacha, rychlé máš nalítané a na těch pomalých si vole přidej 50m.
Pak už jsem se mohl zabývat tím, co mne bezprostředně čeká. Takže Stearman. Režim motoru je jednoduchý, rychlosti si pamatuju, výšku si naberu tu a tu, zahájím vazbou přemet-souvrat-přemet-souvrat, a pak půjdu k zemi. Průlety takhle, pak takhle, teď tohle, tady to natáhnu, takhle s otočím, a teď tak a pak tak. Na co si dát pozor? Malý výkon motoru, malá obratnost na křidélka, nedávat tam nic s výkrutem či jeho částí. Co hraje v můj prospěch? Velká zásoba vztlaku, možnost utáhnout zatáčku. Co je na to éru zajímavé? Krásný zvuk motoru, velmi malý průměr přemetu, ale jinak je hezky koukatelný ze všech úhlů. Tak jdeme na to.
Sedl jsem si do něj, kluci mě vytlačili ze stojánky, nastříkali, nahodil jsem, a pojížděl po betonové dráze na vyčkávací místo dráhy 23, tedy trávy, a tam čekal na svůj čas. Prováděl jsem vlastně výkop. Hned po mém vzletu startoval Zdenda Kropáč s Brigadýrem s trojvlekem, a dohoda byla taková, že zatímco oni odstartují, otočí se a prolétnou nad letištěm, já nastoupu a po nich půjdu na věc. A naopak, Zdenda mezitím stoupal a po mém ukončení že začne. Tak dobrá. Najíždím na dráhu, aretuji ostruhu, přidávám plyn. Stearman se za okamžik odlepuje, držím ho u země, nabírám rychlost. Na konci dráhy levá stoupavá zatáčka a pak hned mizím doprava do vyčkávacího obrazce. Sleduju Zdendu s trojvlekem, a jak po průletu mizí, přichází můj čas. Letmo prohlédnu prostor pro diváky. Je jich tam víc než dost, na nezájem si tedy organizátoři stěžovat nemohou. Pouštím Stearmana do klesání. Šupajdíky tři knedlíky, žlutý dvojplošník zrychluje, 80, 100, 120 a ještě kousek za maminku za tatínka na neuvěřitelných 130 uzlů! A tahám do přemetu, a šup bez linky do souvratu, otočíme se souvratem a šup do dalšího přemetu, a ještě jeden souvrat, a už si to mažeme k zemi. A ukážeme hřbet, a teď bříško, a wingover, a zatáčka, a průlet v glizádě, a tak dále a tak dále, v plné úctě vystoupení přináší Classic Trainers zez Plzně, nemožné na počkání, zázraky do tří dnů!
Zajel jsem na stojánku. Překvapivě dost lidí za zábranami tleská, já ale nějak vůbec nevím, jak na tohle reagovat. Sice to potěší, ale já si nějak nedokážu stoupnout na křídlo a opětovat děkovačku. Lítání mě strašně baví a v displejích jsem se našel, ale pak bych vždycky na závěr nejradši provedl teleportaci někam pod strom a tam si to sám v klidu znovu prožil. Mám proto daleko radši nácviky, protože to člověk dolétá, zajede před hangár a je mezi svými...
Tak a mám něco kolem padesáti minut na další předváděčku, Stinson AT-19 Reliant. Moje premiéra na typu. Opět vytahuji ten příslovečný ventil na hlavě, udělá to fůůůůů a z hlavy mi vyfičí to, co jsem právě absolvoval. Stearman. Co to je? Ten žlutej dvojplošník? To lítám? Opravdu? I nene, létám jenom jedno letadlo na světě, AT-19. Takže tady úkony radši ještě pojedu podle checklistu, tolik jsem na něm zase nenalétal. Motor chytá dobře, tak na co si dát ještě pozor? Velká změna klopivých momentu při změně výkonu motoru, velké odpory s klapkama, takže průlety na minimálce radši bez nich, zůstat na horizontále, protože po wingoverech mu dlouho trvá vybrání do horizontu a v řízení je velká síla. Alespoň tak to říkal Horác a nemám důvod mu nevěřit, má na tom z nás nejvíc nalétáno. Pozitiva? Poměrně svižně se rozjíždí na to, jaké to je hebedo, umí létat pomalu, v ostré zatáčce je poměrně dobře vidět ven, když se člověk předkloní. Má krásný půdorys křídla, takže základem je ukazovat jak hřbet, tak bříšenko. Dobrá. Jdu na to. Lezu dovnitř, kluci mne vytlačují ze stojánky. Ádové kolem mě běhají a nabízejí pomoc, tady mladej Áda ti odaretuje směrovku, no díky kluci, ale já jsem sice pupkatej, ale ohnout se dokážu sám, ufffff, pocem ty blbej špendlíku, já tě takhle vytáhnu.... uffff.... a teď ty jedna blbá aretace, zalez tam.... a špendlík zpátky. Povedlo se. Motor naskakuje okamžitě, chvíli brblám na volnoběhu, pak dávám páku vrtule dopředu a ta se s odlehčením roztáčí z 800 na 1200 otáček. Pojíždím na vyčkávací místo, čekám na konec čísla předemnou, vstupuji na dráhu, zaaretovat ostruhu, a přidávám plyn. Stinson je překvapivě kultivované letadlo, vibrace jsou mírné, řízení příjemné, po chvíli se odlepujeme. Držím éro u země, jdu si pro rychlost. Na konci dráhy mírně stoupu a dělám vracečku doprava, kolem betonem zalitými krátery poseté pojížděčky se dostávám na plac. Náklon doleva, trochu skluzu, ať to tam drží, a už jezdím sem a tam. Zatáčka sem, zatáčka tam, teď se otočit zadkem na lidi, mírně stoupat, to taky vynikne tvar křídel, do průletu proti větru na minimálce, vrrrrrrrrrr, na konci přidávám plyn, a hele, támhle stojí za letištěm Miloš Jenčík a fotí, bléééé, vypláznu na něj jazyk. Stinson se krásně rozjíždí, po větru už jdu na maximálce, chvílemi mám 160 mph, tedy skoro o 100 víc než na minimálce, páni, tohleto není žádnej Brigadýr!
Po přistání se pro mě nezvyklým způsobem soukám pozadu ven dveřmi a po žebříku. Tak. S chutí do toho a půl je hotovo. Teď už jenom dvě éra. Otevírám ventil v hlavě, fííííí a už ani nevím, že by na světě mělo být jiné letadlo, než Harvard. Kluci si zatím Stinsona přebírají do péče a já na něj můžu zapomenout.
Takže teď bude tedy Harvard. To už se blížíme k tomu, co je pro mě jednodušší, na něm a dalších AT-6, SNJ, Texanech a bůhví jak se to všecko nazývá, mám asi 100h a displaye na něm lítám 5 let. Tahle kategorie letadel mi sedí asi nejvíc, od Z-526 přes Harvard a Spitfire až po Jak. No ale to taky může znamenat skryté riziko v podobě přemíry zrádného sebeuspokojení. Takže na co si dát majzla teď? Výkon motoru není moc velký na to, co se od letadla chce. Takže hlídat vstupní rychlost. V každé pomyslné "brance" před vertikálním obratem se podívat, kolik mám na tacháči, a když tam nebude dostatečný kvalt, snížit následující figuru o stupeň. Místo překrutu wingover nebo Derry turn, místo stoupavého výkrutu wingover. Také je podstatné, jakou se mi podaří nabrat rychlost do úvodního průletu. Ten je důležitý, nejde jen o machrovinku před divákama, ale rychlost, jaká se do něj podaří nabrat, naprosto zásadně ovlivňuje, jak se mi podaří odlétat celý display, respektive první polovinu. Pak energie dojde tak jako tak, tudíž je to jedno. Co je na tom éru hezké? Klasické tvary, čmoudomet zanechávající za letounem hustou vlečku, pro leckoho je také nezvyklé vidět tenhle typ letounu takhle řádit. Tak jdeme na to. Oblékám si padák, sedám do éra, kluci mne vytlačují. A jedem zase po betonové dráze na vyčkávací. Na nebi zatím dovádí dvojice Lockheed Electra a Beech 18 (vlastně C-45 Expeditor), pro Nikolu a Janču v Electře je to premiéra, doposud hrál v displayích prim Milan Vacík, ale ten nedostal volno, a tak se toho ujala se ctí záložní posádka, předvedli solidní výkon a oba z toho měli velikou radost. Akorát se vystoupení trochu protahuje přes limit, využívám tedy toho, když Beech končí a jde do okruhu, a vstupuji na dráhu. Vzlet. Rrrrrrrrrrrrrr! Harvard drnčí, odlepuje se, a dnes poprvé zasouvám podvozek. Opět ho držím u země a nabírám rychlost. Čmoudomet pouštím až u konce dráhy, nechci přistávajícímu Beechi udělat na přistání mlhu. Tahám do stoupavé zatáčky, Harvard si to vystřeluje k nebi, a stoupu. Beech je na zemi, mám 1500ft, ale bez rychlosti. Bude to stačit? Snad. Potřeboval bych buď rychlost plus 50kts, nebo výšku plus 500 stop, ale to by trvalo a asi bych svůj display nestihl ve vymezeném čase a nechtěl jsem přenášet několikaminutové zpoždění dál. Tak jdeme na věc. Opět pouštím dým a nabíram rychlost. A sakra. Už teď vidím, že to je málo. 180 kts v průletu. Chtěl jsem mít 200. Na první dvě figury to stačí, pak už budu bojovat. Navíc je horko, to se na výkonech taky projeví. Po průletu tahám do překrutu, z něj zatáčkou zpět do průletu, tentokráte však v opačném směru. Na jeho konci musím mít minimálně 160 kts do dalšího překrutu, ale ideální by bylo 180. Rrrrrrrr. Přípusť na chvíli posouvám na 32 palců, ale to už nedoženu. 155. Měním výšku za rychlost. 158. 160. Tak dobrá. Vykresluji překrut, ale po něm už to bude spíš všechno na horizontále. Derry turn, tedy vracečku 3/4 výkrutem vypouštím a nahrazuju wingoverem. Znova do osy, jeden výkrut, druhý výkrut, tentokráte ve stoupání, opět wingover, zpátky do středu vystoupení, bude zatáčka o 360 stupňů. Blížím se pod úhlem asi 30 stupňů k ose, počítám, kdy to tam ohnout, abych neprofičel mez vystoupení, já si její přeletění dovolit holt nemůžu. 3,2,1, teď. Náklon a tahám, ale ne jako na Jaku, musím s citem a na druhé straně trochu povolit, tady bych o energii přišel raz dva. A zase wingover, průlet, nenápadné stoupání, vrátit se zpět, sudový výkrut ukončený se změnou o 30 stupňů doleva, pak další překrut. Jo kamaráde, tak na ten zapomeň. 120,130, to nepůjde, na konci klesání po suďáku mám jenom 140 kts, to by byl hazard. Tak další wingover, průlet, stoupavý výkrut, a do okruhu na průlet na minimálce. Kola, klapky, otevřít kabinu, pustit čmoud. Sunu si to podél diváků, poměrně dost mávají, tak taky mávám, ahóóóój, tady se tolik nestydím, neb jsem daleko. Po průletu přivírám klapky na 20, zbytek konfigurace nechávám, a úzkým okruhem se vracím na finále 23. Tak 3/4 jsou za mnou.
Do vystoupení na Jaku-3 mám opět kolem hodinky. Opět provádím duševní hygienu, a zatímco kluci se starají o éra, jdeme s Jančou něco malýho skousnout. Janča po jejich Elektro-Bukovém vystoupení Electry a Beeche celá září, škoda že není zima, to bychom ušetřili doma za teplo a osvětlení. Po chvíli jdem zpět k érům. Takže Jak. Co víme o Jaku? Jak-3 žije v lese, žije v lese.... Ale ne, takhle vyduníno v hlavě ještě nemám. Ale probrat si základní charakteristiky musím. Je to kapesní raketa, malá, rychlá, přemotorovaná. Pozor si je třeba dát na vzlet a přistání, zejména na úzké dráze, která tady má šířku jen 25 metrů. Jak téměř nevaruje před přetažením, od zhruba 4g neroste dál síla v kniplu, a protože navíc nad 4g už nejsem schopný odhadnout hodnotu přetížení pocitově, musím koukat na g-metr. Potřebuje rychlost, takže také záleží na tom, jak si zpočátku naberu kvalt do průletu. Jinak jeho plusy, které je dobré divákům předvést, jsou rychlost, obratnost, stoupavost, dravost. Takže se musím z pilotního režimu "hodný kluk" přepnout do režimu "hajzl". To pomáhá. Pomalu ho vytlačujeme ze stojánky, sedám si dovnitř. Čekáme, až se bude blížit ke konci Mírovo vystoupení s Mustangem, protože po nahození už nemůžeme brblat příliš dlouho na vyčkávacím, teploty lezou nahoru rychle, hlavně u Spitfiru. Už bych spouštěl, náš čas vystoupení se blíži, Stephenovi se zatím moc nechce, kvůli teplotám. Nakonec spouštíme, jedeme, já jako druhý, Mustang nám dělá místo a připojí s k nám až po vzletu.
Steve se rozjíždí, počítám do pěti. Tak radši do osmi, dráha je to malá. Mačkám stopky, a pomalu, abych nedopadl jako ten frantík co otočil Spita nedávno na záda, přidávám plyn. Kdybych se mohl vidět, tak bych zaregistroval, že místo flegmatického výrazu, který zpravidla při vzletech mám, se mi teď přeci jen trochu kroutí držka napětím. Allison začíná dunět, Jak se rozjíždí. Plyn dávám teď kvůli délce dráhy na 40 palců, sleduji kraj dráhy a směr. Dráhy mám před sebou ještě dost, teprve míjím střed stojánky. Ocas už je mírně zvedlý, rychlost dosahuje 100mph, nechávám Jaka, ať se sám odlepí. Teď. Jsem v luftě. Brzdím kola a zasouvám. Před sebe už vidím dobře, Spitfire je tak 300 me předemnou, rychle ho dojíždím. Steve začíná točit do polohy po větru, stahuju plyn na 35 palců a vrtuli na 2600 otáček, Spitfire se blíží, zůstávam lehce pod ním, abych pak mohl snadno přibrzdit, což se mi brzy daří, a před dokončením zatáčky jsem na pozici. Usazuju se tam, kde poslední rok bývám poměrně často. Hlavou se mi bleskne let z Poznaně před dvěma lety, kdy jsem byl ve skupině se Spitem poprvé. Tehdy jsem si z toho málem cíknul do gatí, dneska už to beru nějak moc racionálně, a je mi to skoro líto. Sakra, co by za tohle spousta lidí dalo, zažít to alespoň jednou za život, a já bez emocí koukám na výfuky, boule na křídle a kanón, a podle nich si rovnám svojí pozici. Ale přesto je to jiné, než když totéž letíme na Trenérech či Harvardech. Cítím poměrně výrazné napětí. Jakouš je přeci jen rarach, citlivý na řízení, díky snížené podélné stabilitě je háklivý na pilotem indukované oscilace, musí se s ním jemně, ale přitom pevně, občas se musím vědomě nutit do toho, abych se víc uvolnil. Točíme zpět k letišti, Mustang se konečně přiřazuje, usazujeme se na pozicích, a jdeme do průletu. Spitfire, P-51D, Jak-3. Tři ikonické stíhačky z války, tři vítězové, Británie, USA, SSSR. Ale taky šestatřicet válců, dva Merliny a jeden Allison, které unisono duní nad Chebskem. Průlet, Mustang se odděluje a jde na přistání, my se Stephenem zůstávame spolu, jdeme předvést naši dvojici. Průlet v levém náklonu po větru. Držím se Spitfiru, jen letmo vnímám, jak pod ním rychle mizí za námi dráha. Přecházíme do pravé stoupavé zatáčky, zpět ke středu stojánky, a ostrá zatáčka vlevo. Náklon máme tak 70-80 stupňů, a zase jen koukám na boule, výfuky a kanón, jen občas mě zbyde čas na to přejet očima ty nádherné tvary letadla vlevo předemnou. Končíme zatáčku, připravujeme s k rozchodu proti divákům. "Spitfire půjde doleva", říká Stephen, zatímco já odpovídám "Jak do prava". Odpočítání, "BREAK", a já točím doprava a tahám, ať neprošihnu mez vystoupení. Stoupu za letištěm na sólo vystoupení, Steve dokončuje levý okruh před letištěm. Čekám, až budé také na severní straně a já budu mít volno.
Teď! Rozjíždím Jaka na nominální režim do průletu. 320 mph. To bude dobrý. Letím nad polem podél vlečky na letiště, odhaduji moment, kdy vstoupím razantně do průletu v levém náklonu. "Ty se prostě musíš uvést takhle svižně, přiřítit se, razantně do náklonu, prostě říct lidem BACHA, JSEM TADY", klade mi vždycky při tréninku na srdce Vláďa Peroutka. "A pak zmizet za letištěm a nastoupat". Dobrá. Se zadním větrem je to asi 550 km/h vůči zemi, kdesi podemnou se míhá začátek dráhy. Jdu pod úhlem asi 30 stupňů od osy, od lidí, to mi umožní pěknou defilírku. Teď! Stavím stíhačku do ostrého náklonu a držím jí tam několik sekund, než se ocitnu na konci dráhy. Srovnávám náklon a tahnu do stoupání. Z výškoměru se stává vrtule, země podemnou mizí, a já stoupu. 1000. 2000. 3000. 3500 stop, rychlost pořád kolem 150mph, možná trochu méně, na vrcholu wingoveru pro sichr odlehčuji křídlo, aby se nechtělo utrhnout proudění, zároveň se velice dobře kontruje kroutivý moment od motoru, který se začíná projevovat. Kuličku uprostřed, to je alfa a omega. Pomalu se dorovnávám do osy dráhy, a sjíždím po neviditelné skluzavce k zemi, rychlost opět roste. Půlka stojánky. Rázně stavím Jaka do náklonu 45 stupňů vlevo, a vykružuji kosý přemet, poměrně hezkou figuru, kterou mi doporučil bývalý stíhač Dušan Skála, vypadá to dobře. Na opačné straně náklon 135 stupňů, a pokračuji ve stejné rovině zpátky. Dokončuji, srovnávám, a kubánskou osmu. Jedna půlka, druhá, 3/4 výkrutu, zpátky ke středu, ostrá zatáčka v horizontu, tahám na 5g, rychlost drží. Teď už to bude nůďo, opakuji sekvenci z Harvardu, jen o něco rychleji. Jen ten pomalý průlet si odpouštím, s Jakem je to blbost. Zakončuji dvojitým stoupavým výkrutem a jdu do okruhu. Steve mezitím rozjíždí Spitfire s začína svůj display...
Letecký den to byl velice povedený. Solidní organizace, dobře sestavený program, spousta navštěvníků, ať pozemních či přilétnuvších, dobré zázemí pro vystupující, a hlavně jasně rozdané karty a pak již jen minimální snaha něco řídit, kterou spousta organizátorů a řídících/dispečerů, byť v dobré víře, "zabije" nejeden letecký den.
Měl jsem radost z toho, jak se to povedlo Točenské výpravě ve složení Nikola, Janča a Venca, když si poprvé vyzkoušeli ostrou akci s Electrou jako záložní posádka a kytičku neztratili.
Ale hlavně to byl významný letecký den pro nás, Plzeňáky. Měli jsme tu téměř všechna letadla, tři piloty (Stephen, Dušan a já) pět členů zabezpečení, kdy si všichni našli svojí roli, zejména náš vrchní mechanik Martin Suchý, nový ferry a taxipilot Áda Valášek se svým Stinsonem, kterým nás na závěr vezl se Stevem pro poslední dvě letadla, když jsme v neděli končili, pak Krechi, Milan Šindler a mladej Áda, u kterýho fotr prostě otcovství nezapře i kdyby čert na koze jezdil, až jsem chvílema měl strach o svojí bránici. Kluci makali a já už pak opravdu mohl jen skákat z éra do éra. Ale hlavně, měl jsem oficiální výjimku, že nemusím o tomhle víkendu kromě lítání nic dělat. A to mám úplně nejradši :-)
V plné úctě Váš
Radim Vojta
